Tweet
Olá Dark siders...
Esta tabela foi feita com base nas atuais características dos combustíveis comercializados no Brasil.
devemos sempre lembrar que estes dados são os de combustíveis sem adulteração, ou seja, como eles saem das refinarias e destilarias com destino à distribuição.
Não considero situações adversas como refinarias clandestinas, transportadores ou postos desonestos, afinal adulterações não seguem normas e de nada servem seus valores para quaisquer análises ou possíveis escolhas.
Objetivo:
Muitos membros deste forum se perguntam qual o melhor combustível a ser utilizado em seu motor a ar, com base num determinado tipo de preparação.
O principal aspecto a ser analisado é a compatibilidade da octanagem real ou equivalente, no caso do Etanol, afinal ele não possui em sua composição química a existência do famoso Iso-octano que é a gasolina básica (com 100octanas estipulada de maneira arbitrária) para elaboração do conceito físico (comparativo) destes combustíveis para motores ciclo Otto com a taxa de compressão estática a principio, ou seja aquela que utilizamos na montagem e é calculada com base nos volumes existentes dentro do cilindro nas posições extremas do pistão, ou seja, PMS e PMI. Várias vezes este tema foi discutido e acredito terem aqui no F4E a formulinha básica deste cálculo.
Na prática contudo a história vai além disso, pois o que realmente importa é a pressão máxima de compressão nas diversas condições de funcionamento do motor, ou seja carga e rotação, definindo uma curva chamada curva característica de Compressão dinâmica, a qual depende de vários fatores existentes no projeto do motor, tais como escapes, coletores de admissão sistema de alimentação, numero de borboletas, comando de válvulas (diagrama de escape, admissão, lob center, cruzamento e levante), etc...
Desta forma fica para o leigo em projetos de motores difícil escolher um combustível perfeito para seu projeto, mas algumas dicas podem ajudar, e é isto que pretendo fazer.
Falemos inicialmente dos aspirados.
Os verdadeiros motores que dependem muito mais de quem sabe afinar um motor sem o artifício da "superalimentação".
Os aspirados são menos críticos à detonação (nome correto ao fenômeno de motor grilando e que pode gerar no limite a quebra catastrófica do motor por trincas de pistão e cabeçote), porém ainda são susceptíveis a este problema, que vem sendo estudado desde os primordios dos motores inclusive na aviação com motores que possuima taxa de compressão estática ao redor de 4:1 no início do século XX.
1) Vamos começar pelo básico: Um motor VW a ar sem modificações de cabeçote (forma de câmara e posição de vela) e com pistão côncavo pode trabalhar com o uso das gasolinas tipo C (comum ou aditivada, tanto faz em relação à octanagem) taxa de 8,5:1 sem problemas e sem dificuldades de acerto.
Se o comando de válvulas for mais forte com rendimento em giros mais elevados, a taxa pode subir proporcionalmente até 9,5:1 por exemplo com o comando W120 que possui 294 graus.
Já este motor com comandos como os da Kombi (116), Engle W90, Engle W100 , P2, Gol ar a alcool (mosca branca de olhos um azul e outro verde, o David Bowie dos comandos), não devem ser levados em consideração para uso de taxas maiores ficando o limite ideal em 8,5:1.
Caso o "teimoso" queira abusar um pouco (o carro é seu, kkkk) você terá que corrigir a tendencia de detonação que aparecerá mesmo que de forma leve, em rotações intermediárias (faixa de torque máximo destes comandos) com avanços mais baixos de ignição, o que acarretará em menores rotações de potência máxima e o comando que você gastou pelo menos R$ 450,00 em média (numa versão brasileira de boa qualidade) passou a ser desperdício, pois o que se espera de um comando com maior graduação? (pergunta de 1milhão de dólares!!) RPM mais elevada e o consequente aumento de potência que as RPMs extras podem gerar.
Aaaa você comprou o comando para aumentar o torque? te enganaram amigo...
Lamento dizer, mas comparando com um comando original manso como os dos motores BF, BJ, BN BA... todos os comandos disponíveis no mercado foram definidos para ganho de RPMs
A maioria dos comandos esportivos, (como os citados) até , mas podem aumentar o torque, mas não prioritariamente pelo diagrama e sim pelo maior levante. Isso poderia ser conseguido apenas com balancins de maior relação no comando original.
Então não se enganem.
Quer torque, aumente o levante
Quer RPM aumente a permanência de abertura de válvulas.
Simples.
2)Um motor Vw a ar com comandos mais fortes a partir de um W130, podem ser montados com taxa de 10:1 mas a gasolina tipo C (aditivada ou comum) já está praticamente no limite do que suporta neste motor. A curva de avanço deve ser muito bem ajustada, sendo preferível o uso de injeções programáveis, Velas devem ser mais frias em geral dois ou até 3 pontos em relação à original do motor a gasolina respectivo, por exemplo passar de BP5H para BP7H ou até BP8H, além de outros cuidados como retiradas de cantos vivos nas câmaras de combustão e jamais utilizar pistões cabeçudos. No máximo planos.
Motores com pistões maiores tendem a ter maior detonação pelo maior caminho que a chama deve percorrer lateralmente partindo da vela então cuidado neste momento com a escolha de aumento de cilindrada usando pistões enormes. Um bom projeto as vezes necessita de um conjunto de maior curso e menor aumento dos pistões. Virabrequins de 76 ou 78,4mm são nem interessantes neste aspecto com kits 88mm e 90,5mm
3) Um motor VW a ar com comandos a partir do W120 com taxa de 10:1 ou até 11:1, neste caso a recomendação para aproveitar ao máximo o conjunto seriam as gasolinas Premium de alta octanagem, ou o Etanol, aí a taxa pode chegar nos 13:1 em carros de rua e mais de 14 em pista.
4) Um motor VW a ar com taxas ainda maiores, aí o jeito é tentar adquirir a gasolina de aviação. Hoje temos a Avigas LL100, que no método RON de medição (padrão para uso automotivo), possui 130 octanas em média.
No caso dos motores superalimentados a coisa complica ainda mais, pois a taxa dinâmica muda também em função da superalimentação, desde uma mudança bem linear com uso de turbos pequenos como os originais de fábrica , até algo bem agressivo e sem linearidade nenhuma dos turbos maiores com foco em desempenho total.
Aí tudo muda, com redução abrupta das taxas de compressão utilizadas e de curvas de avanço bem mais moderadas, pelo fato de nem mesmo serem necessárias curvas agressivas típicas de aspirados bem acertados.
Acho que tá bom né?
Então fica aí a tabela dos combustíveis que consegui reunir inclusive citando as antigas gasolinas amarela e azul tão utilizadas nas décadas de 70 com seus valores até vergonhosos comparando com o que temos hoje.
Minha Sugestão?
Se pensarmos em carro pro dia a dia, eu vou de gasolina C aditivada com taxa de no máximo 9:1 conforme o comando escolhido.
Se pensarmos em carro pra brincar um pouco mais Etanol.
Se dinheiro não for problema eu troco os dois por Octapro e Metanol, mas aí a conversa continua em outro momento.
May the Force be with you.
.. Tabela combustíveis 2020.png
Esta tabela foi feita com base nas atuais características dos combustíveis comercializados no Brasil.
devemos sempre lembrar que estes dados são os de combustíveis sem adulteração, ou seja, como eles saem das refinarias e destilarias com destino à distribuição.
Não considero situações adversas como refinarias clandestinas, transportadores ou postos desonestos, afinal adulterações não seguem normas e de nada servem seus valores para quaisquer análises ou possíveis escolhas.
Objetivo:
Muitos membros deste forum se perguntam qual o melhor combustível a ser utilizado em seu motor a ar, com base num determinado tipo de preparação.
O principal aspecto a ser analisado é a compatibilidade da octanagem real ou equivalente, no caso do Etanol, afinal ele não possui em sua composição química a existência do famoso Iso-octano que é a gasolina básica (com 100octanas estipulada de maneira arbitrária) para elaboração do conceito físico (comparativo) destes combustíveis para motores ciclo Otto com a taxa de compressão estática a principio, ou seja aquela que utilizamos na montagem e é calculada com base nos volumes existentes dentro do cilindro nas posições extremas do pistão, ou seja, PMS e PMI. Várias vezes este tema foi discutido e acredito terem aqui no F4E a formulinha básica deste cálculo.
Na prática contudo a história vai além disso, pois o que realmente importa é a pressão máxima de compressão nas diversas condições de funcionamento do motor, ou seja carga e rotação, definindo uma curva chamada curva característica de Compressão dinâmica, a qual depende de vários fatores existentes no projeto do motor, tais como escapes, coletores de admissão sistema de alimentação, numero de borboletas, comando de válvulas (diagrama de escape, admissão, lob center, cruzamento e levante), etc...
Desta forma fica para o leigo em projetos de motores difícil escolher um combustível perfeito para seu projeto, mas algumas dicas podem ajudar, e é isto que pretendo fazer.
Falemos inicialmente dos aspirados.
Os verdadeiros motores que dependem muito mais de quem sabe afinar um motor sem o artifício da "superalimentação".
Os aspirados são menos críticos à detonação (nome correto ao fenômeno de motor grilando e que pode gerar no limite a quebra catastrófica do motor por trincas de pistão e cabeçote), porém ainda são susceptíveis a este problema, que vem sendo estudado desde os primordios dos motores inclusive na aviação com motores que possuima taxa de compressão estática ao redor de 4:1 no início do século XX.
1) Vamos começar pelo básico: Um motor VW a ar sem modificações de cabeçote (forma de câmara e posição de vela) e com pistão côncavo pode trabalhar com o uso das gasolinas tipo C (comum ou aditivada, tanto faz em relação à octanagem) taxa de 8,5:1 sem problemas e sem dificuldades de acerto.
Se o comando de válvulas for mais forte com rendimento em giros mais elevados, a taxa pode subir proporcionalmente até 9,5:1 por exemplo com o comando W120 que possui 294 graus.
Já este motor com comandos como os da Kombi (116), Engle W90, Engle W100 , P2, Gol ar a alcool (mosca branca de olhos um azul e outro verde, o David Bowie dos comandos), não devem ser levados em consideração para uso de taxas maiores ficando o limite ideal em 8,5:1.
Caso o "teimoso" queira abusar um pouco (o carro é seu, kkkk) você terá que corrigir a tendencia de detonação que aparecerá mesmo que de forma leve, em rotações intermediárias (faixa de torque máximo destes comandos) com avanços mais baixos de ignição, o que acarretará em menores rotações de potência máxima e o comando que você gastou pelo menos R$ 450,00 em média (numa versão brasileira de boa qualidade) passou a ser desperdício, pois o que se espera de um comando com maior graduação? (pergunta de 1milhão de dólares!!) RPM mais elevada e o consequente aumento de potência que as RPMs extras podem gerar.
Aaaa você comprou o comando para aumentar o torque? te enganaram amigo...
Lamento dizer, mas comparando com um comando original manso como os dos motores BF, BJ, BN BA... todos os comandos disponíveis no mercado foram definidos para ganho de RPMs
A maioria dos comandos esportivos, (como os citados) até , mas podem aumentar o torque, mas não prioritariamente pelo diagrama e sim pelo maior levante. Isso poderia ser conseguido apenas com balancins de maior relação no comando original.
Então não se enganem.
Quer torque, aumente o levante
Quer RPM aumente a permanência de abertura de válvulas.
Simples.
2)Um motor Vw a ar com comandos mais fortes a partir de um W130, podem ser montados com taxa de 10:1 mas a gasolina tipo C (aditivada ou comum) já está praticamente no limite do que suporta neste motor. A curva de avanço deve ser muito bem ajustada, sendo preferível o uso de injeções programáveis, Velas devem ser mais frias em geral dois ou até 3 pontos em relação à original do motor a gasolina respectivo, por exemplo passar de BP5H para BP7H ou até BP8H, além de outros cuidados como retiradas de cantos vivos nas câmaras de combustão e jamais utilizar pistões cabeçudos. No máximo planos.
Motores com pistões maiores tendem a ter maior detonação pelo maior caminho que a chama deve percorrer lateralmente partindo da vela então cuidado neste momento com a escolha de aumento de cilindrada usando pistões enormes. Um bom projeto as vezes necessita de um conjunto de maior curso e menor aumento dos pistões. Virabrequins de 76 ou 78,4mm são nem interessantes neste aspecto com kits 88mm e 90,5mm
3) Um motor VW a ar com comandos a partir do W120 com taxa de 10:1 ou até 11:1, neste caso a recomendação para aproveitar ao máximo o conjunto seriam as gasolinas Premium de alta octanagem, ou o Etanol, aí a taxa pode chegar nos 13:1 em carros de rua e mais de 14 em pista.
4) Um motor VW a ar com taxas ainda maiores, aí o jeito é tentar adquirir a gasolina de aviação. Hoje temos a Avigas LL100, que no método RON de medição (padrão para uso automotivo), possui 130 octanas em média.
No caso dos motores superalimentados a coisa complica ainda mais, pois a taxa dinâmica muda também em função da superalimentação, desde uma mudança bem linear com uso de turbos pequenos como os originais de fábrica , até algo bem agressivo e sem linearidade nenhuma dos turbos maiores com foco em desempenho total.
Aí tudo muda, com redução abrupta das taxas de compressão utilizadas e de curvas de avanço bem mais moderadas, pelo fato de nem mesmo serem necessárias curvas agressivas típicas de aspirados bem acertados.
Acho que tá bom né?
Então fica aí a tabela dos combustíveis que consegui reunir inclusive citando as antigas gasolinas amarela e azul tão utilizadas nas décadas de 70 com seus valores até vergonhosos comparando com o que temos hoje.
Minha Sugestão?
Se pensarmos em carro pro dia a dia, eu vou de gasolina C aditivada com taxa de no máximo 9:1 conforme o comando escolhido.
Se pensarmos em carro pra brincar um pouco mais Etanol.
Se dinheiro não for problema eu troco os dois por Octapro e Metanol, mas aí a conversa continua em outro momento.
May the Force be with you.
.. Tabela combustíveis 2020.png
"Master Vader"