Preparação de Variant

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Re: Preparação de Variant

Só num deles, com a flange no lugar do radiador original. A flange tem entrada e saída.
Nos turbos é interessante colocar respiros nas tampas de válvulas, pois costuma sugar as juntas e o óleo se esvai. O sistema chama breather box. Sim funciona no motor plano também.

http://www.thesamba.com/vw/forum/vie...er=asc&start=0

[ATTACH=CONFIG]29910[/ATTACH]

Legal!
Isso mesmo que irei fazer!
Muito obrigado mesmo.
Obrigado pelo esquema e direcionamento.
Tenho em vista os seguintes materiais para isso (seguem fotos):

[COMANDOS]

Re: Preparação de Variant

bem vindo ao fórum bela variante, só uma curiosidade o porque da troca dos balancim de 1:4,1 por 1:25,1 sendo que o de 1,4 te daria mais torque pelo levante maior de resto esta filé seu projeto faz um tutorial na sessão já comecei quando dar o inicio do projeto parabéns vai ser um motorzão e com câmbio de 5 marchas curioso pra ver andando numa cilindrada alta ver como ele reage

Obrigado pelas boas vindas meu amigo!
Bem observado. Gostaria muito de poder usar o Balancim de 1,4:1! Realmente me daria mais torque! O motor iria "respirar" melhor mesmo.
Se bem que o TCS-10, por possuir Lob Center de 112*, traz o torque mais para baixo.
É o eixo de comando de válvulas que eu considero ideal para o turbo street (284 Adm/276 Esc).
Como falei, o carro será de passeio e não de competição. Caso fosse de competição, partiria para os demais TCS, o 20 ou 30.
Acontece que, por ser tão bom, ele já possui um lift elevado, impossibilitando o uso de balancins maiores que 1,25:1 (é o limite recomendado).
Obrigado pela oportunidade.
Abç

[Ricardo rcp]

Re: Preparação de Variant

, acompanhando

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Re: Preparação de Variant

Opa!

Legal.

Assim que tiver mais notícias ou dúvidas eu posto aqui para a gente.

Um abração

[alanbique]

Re: Preparação de Variant

Belo projeto. Vai injetar? Pretende usar apenas uma TBI?

Vi que você vai usar a capela alta do Fusca. Neste caso, eu manteria o radiador original dentro da capela, e faria o externo com ventoinha acionada por termostato.
Sobre o vira, já que vai comprar o de 69 mm novo, porque não comprar um de 74mm (apesar de ter que usar calços nas camisas, pois o pistão ficar mais alto que a camisa ou a taca ficar muito alta)?

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Re: Preparação de Variant

Belo projeto. Vai injetar? Pretende usar apenas uma TBI?

Vi que você vai usar a capela alta do Fusca. Neste caso, eu manteria o radiador original dentro da capela, e faria o externo com ventoinha acionada por termostato.
Sobre o vira, já que vai comprar o de 69 mm novo, porque não comprar um de 74mm (apesar de ter que usar calços nas camisas, pois o pistão ficar mais alto que a camisa ou a taca ficar muito alta)?

Opa!
Legal que gostou!
Suas perguntas vieram em boa hora. Ótimas questões levantadas!
Vamos lá.

O projeto estudado é para um carro forte, mas não necessariamente "o mais forte", não precisamos disso. Dei preferência para os seguintes aspectos: a) confiabilidade, b) facilidade na manutenção, c) simplicidade, d) suavidade na condução no dia-a-dia.

Por isso decidi o seguinte:
1. Será carburado. Justificativa: facilidade na manutenção caseira (domínio do assunto). A injeção, nesse projeto não acrescentaria nem potência e nem torque, uma vez que usaremos dupla Weber 40 (Empi). Cabe destacar que não tenho nada contra motor injetado, muito pelo contrário, conheço bem os benefícios advindos com a injeção, tanto é que estudei a possibilidade da injeção. No entanto, para esse moto a ar em especial, gostaria de manter o sistema clássico e a facilidade para mexer (para meu nível);

2. Na verdade não usarei a capela alta do fusca. O motor manterá o padrão plano. Deve caber embaixo da tampa do motor do porta-malas. Não abro mão disso. O carro terá aspecto externo e geral o mais próximo possível do original. Inclusive o "espirro" do turbo deverá "sumir". Estamos estudando o que fazer do radiador original. A tendência é retirá-lo mesmo, mas ainda cabem discussões;

3. A questão do virabrequim é central no projeto. Mas antes vamos para a escolha do pistão 90,5 mm, que está ligada à escolha do virabrequim.
Bom, de cara já pensei no aumento do volume, mas de quanto? Critério crítico: deveria ser igual ou maior de 1.8 e menor ou igual a 2.0, pois não retiraria tanto material do bloco, mantendo a confiabilidade, com um considerável incremento de torque/potência (lembro que o carro é para o dia-a-dia e para estrada).

Lembrando que o motor será turbo.

O Kit 88 mm possui parede fina, pois nada mais é do que o de 85,5 mm aberto (peca na confiabilidade).
O Kit 92 mm idem do 90,5 mm.
O Kit 94 mm é muito grande para o conjunto (muito material a ser retirado do bloco).
O kit 85,5 mm é muito pequeno.
Sobrando então o 90,5 mm, que já se pode fazer bons motores com essa medida.

Para o virabrequim, uma vez já definido o kit 90,5 mm para o pistão e tendo como critério o volume entre 1.8 e 2.0 L, teríamos que escolher entre o 69 mm (~1.8 L), o 74 mm (~1.9 L), o 76 mm (~1.95 L) e o de 78,4 mm (~2.0 L).
De cara já descartei o de 78,4 mm por retirar em demasia material do bloco (critério pessoal).
Descartei o de 76 mm por ser muito próximo do volume criado pelo de 74 mm, com a desvantagem de retirar mais material.
Sobraram então o 69 e 74 mm (que retira pouco material do bloco, passando pelo crivo). Ambos se encaixando perfeitamente na ideia inicial.

Também já havia decidido pelo colo VW e não de Chevi, nesse momento, o que impacta, lá na frente, na escolha do comprimento da biela (bielas maiores são mais fáceis de se encontrar com colo Chevi, como as acima de 5,7", impactando, por sua vez, no ajuste da relação R/L).

Tudo estava tendendo para o de curso de 74 mm, até que iniciei a etapa do análise da relação R/L. Aí tudo mudou. Por que? Porque o custo-benefício não valeria a pena para um carro de alta potência e torque conseguidos com o Turbo. Vou explicar melhor:
- a diferença de ganho para cada 100 ml de volume no motor ASPIRADO (aproximadamente) em termos de potência e torque é na ordem de 10% ou menos. Exemplo (com comando TCS-10, dupla Weber 40, taxa 8.5): = com curso de 69 mm e pistão 85,5 mm (~1.6 L) teremos 109 cv e 18.3 Kgf.m, = com pistão 88 mm (~1.7 L) seriam 120 cv e 20 kgf.m, = 90,5 mm (~1.8 L) seriam 127 cv e 21.3 kgf.m e = 94 mm (~1.9 L) seriam 137 cv e 22.9 Kgf.m.
- alternando para o pistão 90,5 mm e virabrequim de curso de 74 mm (~1.9 L), teríamos 136 cv e 22.7 Kgf.m.

Observando esses dados entendemos que, entre um 1.8 L e um 1.9 L (seja de qualquer combinação) teríamos um ganho aproximado de 9-10 cv e 1.5 kgf.m.

Pergunto, compensa abrir o bloco e ainda usar o artifício de calços na base do cilindro dependendo da biela a ser usada (fins ter uma boa R/L)?
A resposta vai variar de cada um, mas posso afirmar que para um motor ASPIRADO, até compensa, dependendo do uso a ser feito do carro e do gosto do proprietário.

Mas vamos para o TURBO, com a mesma configuração (comando TCS-10, dupla Weber 40, taxa 8.5): = com 69 mm de curso e pistão de 90,5 mm (~1.8 L), teremos (~) 193 cv e 32.3 Kgf.m. Já para 74 mm de curso e pistão de 90,5 mm (~1.9 L), teremos (~) 207 cv e 34 Kgf.m.

Esse é o projeto-base, próximo de 200 cv e grande torque já em baixa (próximo de 3.000 RPM no comando TCS), cuja diferença entre o virabrequim de 69 mm e o de 74 mm seriam de apenas 14 cv e 2.3 Kgf.m, IRRISÓRIOS para o uso do veículo (passeio forte).

Diferença mínima, que só poderia ser sentida se for extraído tudo do motor! Ou seja, não compensa o custo-benefício para o uso.

Para terminar, pedindo desculpas por ter abusado da paciência dos Srs com o tamanho do texto, vamos para a R/L.

Uma boa R/L é aquela que fica abaixo de 0.3. No nosso motor standard, ou seja, curso de 69 mm e biela de ~5.4", essa relação é de 0.2515. MUITO BOA.

A cada aumento de curso, para se manter essa boa R/L, devemos aumentar também o comprimento da biela. Cada vez que a R/L é prejudicada, o motor vai perdendo a suavidade na aceleração, ficando cada vez mais áspero em altos giros.

Além disso, prejudicar a R/L significa que o ângulo de incidência do pistão-biela no cilindro fica muito pronunciado sendo que, em casos extremos, chega até mesmo a abaular o cilindro.

No estudo, ao se utilizar o vira de 74 mm e uma biela de mesmo curso que a original, a R/L vai para quase 0.27 (fica dentro do limite, mas é pior que no curso original). Com a biela de 5.5", R/L de 0.265. Biela de 5.6", R/L de 0.26. Biela de 5.7", R/L de 0.255. Só ficará semelhante à R/L original com a biela de 5.8", indo para 0.2511.

Agora imagina tentar manter a R/L original, haja calços! Muito embora existam kit`s de pistão específicos para virabrequins cursados (geralmente acima de 82 mm).

Por toda essa complexidade em acertar um bom, confiável e simples motor e pela pequena diferença de potência e torque entre 69 e 74 mm de curso, escolhemos o virabrequim de curso original.

Muito obrigado e desculpam-me se fui enfadonho, mas o tema me atrai muito.

Abç

[alanbique]

Re: Preparação de Variant

Boa colocações!!

Sendo carburado, como você vai fazer com a ignição? Vai usar um módulo para controlar o ponto?

Sobre o pistão, se conseguir achar um com pino deslocado, e que seja forjado, os calços são eliminados. O problema é achar pistão forjado com pino deslocado. Pistão para aspirado acha fácil! Quanto a questão de retirar material da carcaça para vira de curso, não é algo complicado, e se deixasse a carcaça tão frágil, essa preparação não seria tão comum. Mas é uma questão pessoal.

Estou montando um aspirado para mim (parado no momento por culpa do dólar...), e inicialmente iria usar vira de 76 mm, bielas 5,4" e pistões de 90,5 mm com pino deslocado. Como o motor ficaria destaxado, iria usinar as camisas, deixando o motor mais estreito. Se eu usasse pistões com pino normal, teria que usar calços. Vendi o vira de 76 e agora vou de 82 mm, montando o clássico 2110 cc aspirado usando Webers.

Abraço!

[COMANDOS]

Re: Preparação de Variant

Boa colocações!!

Sendo carburado, como você vai fazer com a ignição? Vai usar um módulo para controlar o ponto?

Sobre o pistão, se conseguir achar um com pino deslocado, e que seja forjado, os calços são eliminados. O problema é achar pistão forjado com pino deslocado. Pistão para aspirado acha fácil! Quanto a questão de retirar material da carcaça para vira de curso, não é algo complicado, e se deixasse a carcaça tão frágil, essa preparação não seria tão comum. Mas é uma questão pessoal.

Estou montando um aspirado para mim (parado no momento por culpa do dólar...), e inicialmente iria usar vira de 76 mm, bielas 5,4" e pistões de 90,5 mm com pino deslocado. Como o motor ficaria destaxado, iria usinar as camisas, deixando o motor mais estreito. Se eu usasse pistões com pino normal, teria que usar calços. Vendi o vira de 76 e agora vou de 82 mm, montando o clássico 2110 cc aspirado usando Webers.

Abraço!

Legal o seu projeto também! Parabéns meu amigo, ele irá ficar um canhão heim!
Sim, usarei módulo para a ignição e controle do ponto. Mas ainda não o adquiri.

Realmente, falou bem. Pode também usar pistão com pino deslocado para melhorar a "entrada" no cilindro, na subida. Melhora sim a aspereza em giro alto com a R/L modificada.

Mas parti da premissa que gostaria de usar materiais mais fáceis de se achar e com a mecânica mais simples.

Quanto a retirar material do bloco, com o uso de vira cursado, não sou contra, tanto é que inicialmente iria utilizar o 74, só desistindo por preferir manter a R/L original, gosto pessoal. Você tem razão, não vai enfraquecer a ponto de ser contra-indicado esse tipo de preparação, mas por usar um turbo com quase 200 cv e 30 kgf.m, entendi que ainda não valeria o custo dessa modificação para a qtde de ganho que teria. Mesmo porque, ainda me cabe a opção de aumentar a pressão do turbo (coisa que não me passa pela cabeça). Passaria para álcool, uma vez que os carburadores já são próprios para álcool também.

Em resumo, quis mexer o mínimo para se ter um motor forte. Não necessariamente tirando tudo o que ele poderia me propiciar. Assim mantendo a simplicidade e a confiabilidade. Além disso, mantendo, de tabela, a R/L dentro de um perfil que foi de meu agrado.

Agora, se eu fosse fazer um aspirado, com certeza partiria para um curso maior no vira, como disse anteriormente.

Como entusiasta de mecânica, não sou contra essas boas ideias e nem possuo pré-concepção sobre uma coisa ou outra. Foi só mesmo a opção pessoal na hora de fechar o projeto.

Agradeço mesmo as sua colocações. Foram oportunas e factíveis. E boa sorte no seu projeto.

Abração

[alanbique]

Re: Preparação de Variant

Em tempo: no início do tópico você fala em usar a ventoinha do Fusca com 37 mm, por isso pensei que você usaria a capela do Fusca ao invés da refrigeração original plana.

Esses tuchos de 31 mm são mesmo necessários? Eu usarei um comando Engle FK-43, e toda a parte do trem de valvulas (comando, tuchos, molas e pratos) são Engle. E os tuchos são de 28 mm apenas.

Uma coisa que você pode comprar são as varetas em Cromoly ou em Aluminio Super Duty. Ambas serão muito mais leves que as de aço.

Já sabe o que usar de embreagem?

[COMANDOS]

Re: Preparação de Variant

Em tempo: no início do tópico você fala em usar a ventoinha do Fusca com 37 mm, por isso pensei que você usaria a capela do Fusca ao invés da refrigeração original plana.

Esses tuchos de 31 mm são mesmo necessários? Eu usarei um comando Engle FK-43, e toda a parte do trem de valvulas (comando, tuchos, molas e pratos) são Engle. E os tuchos são de 28 mm apenas.

Uma coisa que você pode comprar são as varetas em Cromoly ou em Aluminio Super Duty. Ambas serão muito mais leves que as de aço.

Já sabe o que usar de embreagem?

Legal meu amigo.
Gostei do Comando e dos demais itens desse kit da Engle. Sendo Engle, não precisamos nem discutir mais né. Qualidade altíssima.

As varetas ainda não adquiri. Pretendo usar as de Chromoly mesmo.

Quanto aos tuchos, bom, os seus de 28 mm são de medida original né, mas são Engle!

Aqueles que adquiri são de 31 mm com furo central para passagem de óleo. Eles "poupam" o comando de válvulas quando se usa molas mais resistentes (de maior pressão). A finalidade é somente essa, com furo de lubrificação central melhora a lubrificação e diminui em 22% a pressão de contato entre tuchos e eixo comando, por possuir maior área de contato (P=F/A). Entendi que são indispensáveis quando se utiliza molas de maior carga. As minhas são de 210 lbs.

Minha ideia foi a seguinte: já que estou fazendo um motor do zero e tenho que adquirir tuchos, por que não comprar esses? Caso eu tivesse esse kit que vc já possui, iria estudar a parte financeira para ver se compensaria. Mas a tendência seria pegar os de 31 mm com furo central sim.

Agora, usando tuchos de 28 mm (standard), o motor irá funcionar perfeitamente também. Apenas quem irá pagar o pato é o eixo de comando de válvulas, no caso desse tipo de molas.

Como sugestão, procura levantar a carga das molas Engle que você vai usar. Talvez os tuchos de 28 mm sejam apropriados mesmo para esse caso.

Abração

[COMANDOS]

Re: Preparação de Variant

Em tempo, não defini a embreagem ainda.

Inclusive não descartei usar a original, uma vez que nada da transmissão é forjada e o carro não será usado para arrancadas.

É preferível "patinar" um pouco que quebrar a transmissão. Mas é possível acelerar forte com a embreagem original também. Basta respeitar os limites da mesma.

Abç

[alanbique]

Re: Preparação de Variant

Na parte de embreagem usarei plato da Kennedy, Stage 1 (http://www.piersideparts.net/KEPPSIPLATE.html). O disco eu não lembro direito, mas acho que é da kombi. Esqueça qualquer plato nacional.
Já andei em um Fusca com Stage 1, é é muito bom, bem progressiva. Um amigo usa a Stage 2 ou 3 no Fusca com motor de Subaru Turbo dele a 1 ano, e é só elogios. Antes disso ele passou por 2 ou 3 marcas nacionais. A embreagem atual dele é muito mais macia que uma nacional de 1200 libras, além de ser progressiva, não apenas on/off.

Na caixa, faremos algo igual as caixas da Rancho, modelo Pro Street, equipadas com Super Diff, tampa lateral de alumínio (evitar flexão e possível quebra), e a 3ª e 4ª soldadas em cima do eixo. Para poder arrancar com vontade e sem medo.

Quanto a questão dos tuchos, estou endo pela dica do preparador. O tamanho dele tem haver mais com o tipo do comando do que com a carga de molas. Comandos com muito levante podem exigir tuchos maiores. Ele (e muitos outros lá fora) julgam desnecessários esses tuchos com furo, bastando apenas usar óleo certo com zinco. Há muito material na internet, principalmente nos EUA. E tem o aditivo ZDDP também.
As carga de molas duplas originais dos cabeçotes que vou utilizar tinham 250 libras quando comprimidas. As molas duplas da Engle eu não me recordo. Tem que ter carga, afinal, 6500 rpm vão vir!!!!

Nossa, fomos para assuntos polêmicos nesse mundo: tipo de óleo, tipo de peças... Bom, verdade absoluta não existe. Se funcionar e durar está valendo!!!

Abraço.

[COMANDOS]

Re: Preparação de Variant

Na parte de embreagem usarei plato da Kennedy, Stage 1 (http://www.piersideparts.net/KEPPSIPLATE.html). O disco eu não lembro direito, mas acho que é da kombi. Esqueça qualquer plato nacional.
Já andei em um Fusca com Stage 1, é é muito bom, bem progressiva. Um amigo usa a Stage 2 ou 3 no Fusca com motor de Subaru Turbo dele a 1 ano, e é só elogios. Antes disso ele passou por 2 ou 3 marcas nacionais. A embreagem atual dele é muito mais macia que uma nacional de 1200 libras, além de ser progressiva, não apenas on/off.

Na caixa, faremos algo igual as caixas da Rancho, modelo Pro Street, equipadas com Super Diff, tampa lateral de alumínio (evitar flexão e possível quebra), e a 3ª e 4ª soldadas em cima do eixo. Para poder arrancar com vontade e sem medo.

Quanto a questão dos tuchos, estou endo pela dica do preparador. O tamanho dele tem haver mais com o tipo do comando do que com a carga de molas. Comandos com muito levante podem exigir tuchos maiores. Ele (e muitos outros lá fora) julgam desnecessários esses tuchos com furo, bastando apenas usar óleo certo com zinco. Há muito material na internet, principalmente nos EUA. E tem o aditivo ZDDP também.
As carga de molas duplas originais dos cabeçotes que vou utilizar tinham 250 libras quando comprimidas. As molas duplas da Engle eu não me recordo. Tem que ter carga, afinal, 6500 rpm vão vir!!!!

Nossa, fomos para assuntos polêmicos nesse mundo: tipo de óleo, tipo de peças... Bom, verdade absoluta não existe. Se funcionar e durar está valendo!!!

Abraço.

Nossa, quantas dicas!

Muito obrigado.

Seu carro ficará muito bom!

Parabéns meu amigo.

Vou ver a embreagem que vc citou. Gostei da ideia. Na verdade não havia chegado nela ainda. Mas como já há esse exemplo do seu amigo, ficou mais tranquilo.

Obg mesmo.

Abç

[COMANDOS]

Re: Preparação de Variant

Na parte de embreagem usarei plato da Kennedy, Stage 1 (http://www.piersideparts.net/KEPPSIPLATE.html). O disco eu não lembro direito, mas acho que é da kombi. Esqueça qualquer plato nacional.
Já andei em um Fusca com Stage 1, é é muito bom, bem progressiva. Um amigo usa a Stage 2 ou 3 no Fusca com motor de Subaru Turbo dele a 1 ano, e é só elogios. Antes disso ele passou por 2 ou 3 marcas nacionais. A embreagem atual dele é muito mais macia que uma nacional de 1200 libras, além de ser progressiva, não apenas on/off.

Na caixa, faremos algo igual as caixas da Rancho, modelo Pro Street, equipadas com Super Diff, tampa lateral de alumínio (evitar flexão e possível quebra), e a 3ª e 4ª soldadas em cima do eixo. Para poder arrancar com vontade e sem medo.

Quanto a questão dos tuchos, estou endo pela dica do preparador. O tamanho dele tem haver mais com o tipo do comando do que com a carga de molas. Comandos com muito levante podem exigir tuchos maiores. Ele (e muitos outros lá fora) julgam desnecessários esses tuchos com furo, bastando apenas usar óleo certo com zinco. Há muito material na internet, principalmente nos EUA. E tem o aditivo ZDDP também.
As carga de molas duplas originais dos cabeçotes que vou utilizar tinham 250 libras quando comprimidas. As molas duplas da Engle eu não me recordo. Tem que ter carga, afinal, 6500 rpm vão vir!!!!

Nossa, fomos para assuntos polêmicos nesse mundo: tipo de óleo, tipo de peças... Bom, verdade absoluta não existe. Se funcionar e durar está valendo!!!

Abraço.

Em tempo meu amigo:

Para 200 cv e 30 kgf.m, qual pressão de platô da embreagem me indica?

E tipo de disco.

Pois não estudei o assunto ainda.

Muito obrigado

[alanbique]

Re: Preparação de Variant

Em tempo meu amigo:

Para 200 cv e 30 kgf.m, qual pressão de platô da embreagem me indica?

E tipo de disco.

Pois não estudei o assunto ainda.

Muito obrigado

De uma lida no site deles, lá tem especificações de uso e torque: http://www.kennedyenginc.com/Pages/200mmClutches.aspx

Eu não entendo nada de turbo. Você já sabe o que usar de tamanho de válvula, diâmetro do TBI, tamanho do turbo, etc?

Valeu!