Duvidas no meu 1600 com W100

[JamesTKirk]

Vou testar o carro sem o avanço a vácuo pra ver como fica!
Infelismente não tenho outro distribuidor a mão mas já estou garimpando em algumas oficinas aqui perto uma ignição eletrônica pro meu carro (distribuidor e modulo).
Vou tentar desmontar meu distribuidor e vou tentar comprar esses pesos internos para trocar!
Valeu pela dica!

[fuzaro turbo]

como eu sei se meu distribuidor é alccol ou gasolina ??????


abraçossss...

[Master Vader]

como eu sei se meu distribuidor é alccol ou gasolina ??????


abraçossss...

Vê se tem algum número de peça ou inscrição tipo JFUR, JUR, etc aí posso tentarte ajudar.

[]s,

Master Vader.

[JamesTKirk]

Mestre, meu distribuidor é o modelo JFUR nº bosch 9 230 081 035.
Acabei de desmonta-lo mas não to conseguindo tirar a trava do eixo que encaixa na engrenagem da carcaça para poder tirar os pesos.
Reparei que só um peso do meu distribuidor encosta no batente( o peso de menor curso), o outro chega perto mas não encosta, o movimento do eixo para antes.
Tem como voce dar uma dica de como desmontar o eixo do distribuidor para poder sacar o conjunto do centrífugo?

[Master Vader]

Mestre, meu distribuidor é o modelo JFUR nº bosch 9 230 081 035.
Acabei de desmonta-lo mas não to conseguindo tirar a trava do eixo que encaixa na engrenagem da carcaça para poder tirar os pesos.
Reparei que só um peso do meu distribuidor encosta no batente( o peso de menor curso), o outro chega perto mas não encosta, o movimento do eixo para antes.
Tem como voce dar uma dica de como desmontar o eixo do distribuidor para poder sacar o conjunto do centrífugo?

VoCê tem quetirar o anel elástico do avanço a vácuo, dois parafusos que fixam a mesa, aí já encherga os pesos e molas. Não se costuma retirar o eixo móvel, mas somente os pesos e molas através de alicate de bico, eos pesos com a retirada de anéis elásticos.
Veja que girando o eixo móvel (o que recebe o cachimbo), você nota que os pesos se movimentam até tocar nos batentes (pelo menos um deles). se você alterar a posição deste batente masi para dentro (centro do distribuidor), diminuirá o avanço máximo, se abrir mais para fora este batente, aumentará o avanço máximo. Lógico que para aumentar, deve-se mecher nos dois batentes(uma para cada peso).
Para retirar o eixo móvel, deve-se retirar uma trava (anel elástico no centro do mesmo). Vejaa região onde fica o cachimbo. Nesta regição percebe-se um furo neste eixo, o qual fica travado no distribuidor por um anel elástico (bem chato de tirar viu...).
No seu caso eu tentaria inicialmente somente "entortar um pouco o batente para diminuir o avanço máximo.

[]s,

Master Vader.

[JamesTKirk]

Mestre, to desconfiado que o problema do meu carro é o condensador, pq eu coloquei um novo e quando não senti diferença em baixa, mantive o antigo, mas acho q ele ta dando problema na alta.
Aquela folga do eixo quando se gira ele com o cachimbo, tem como aumentar para poder aumentar o avanço ou só o trabalho nos batentes já basta?

[JamesTKirk]

Não é o consensador não, troquei e a diferençca em alta foi pequena, mas já deixei no lugar e joguei o outro fora. Abri os batentes do centrifugo e parece que o motor ta perdendo potencia em giros mais altos. Será que o problema não é o fato de eu estar utilizando ignição com platinado e condensador? Será que uma ignição eletrônica não resolveria o problema?

[fusca_74]

Vc tem que ouvir o motor, não tá com som de batida de pino. Do jeito que vc fez parece que vc colocou mais ponto para ele em alta. Já tentou aumentar um pouco a folga do platinado para ver se o problema para?

ABS,

Cristiano.

[JamesTKirk]

Ele não ta batendo pino não. Infelizmente eu não tenho um contagiros para saber em qual rotação o motor ta começando a "tremer" mas sei que não é em altíssima rotação; depois que ele começa a "tremer" ainda sobe muito de giro. Meu platinado deve ta com 0,4mm ou + (esquenta menos a bobina). Mas já que sugeriu, vou abrir mais ainda o platinado.
É incrivel que desde quando comprei esse carro ele faz isso. Será que que ele faz isso pq só tem um carburador?

[felipedmori]

treme como ?? uma vez o meu motor tremia de um jeito que parecia que era lá no pé do motorista ...

era folga no virabrequim, passou um tempo começou a pingar oleo lá no retentor ... e foi essa folga que acabou trincando meu bloco ...

[fusca_74]

Ele não ta batendo pino não. Infelizmente eu não tenho um contagiros para saber em qual rotação o motor ta começando a "tremer" mas sei que não é em altíssima rotação; depois que ele começa a "tremer" ainda sobe muito de giro. Meu platinado deve ta com 0,4mm ou + (esquenta menos a bobina). Mas já que sugeriu, vou abrir mais ainda o platinado.
É incrivel que desde quando comprei esse carro ele faz isso. Será que que ele faz isso pq só tem um carburador?

Me lembro que uma já foi comentado algo sobre abertura do platinado, mas creio que foi no fusca floripa e foi uma dica do Biela, não teho certeza. Qual a cor da bobina que vc está usando? É uma Bosch? Que a cor da bobina também é um limitante, devido a sua indutância, que interfere na constante de tempo da bobina, que é o tempo que o circuito de ignição leva para ir de 100% a 33,3% da tensão. Alterando a aberutra do platinado, se altera essa constante de tempo, e a bobina terá mais ou menos tempo para executar o ciclo de carregar e descarregar.

Já deu uma olhada da resposta do Fuzaro neste tópico:

http://forum.fusca4ever.com.br/showt...p?t=882&page=4

Agora a pouco em uma lista de discussão recebi o correio com os dados ténicos das bobinas VW originais:

A bobina de ignição original é esta:
Número de reposição: 9 220 081 039
Números de equipamento primário (que vinha de fábrica): 9220081038 / 9220081050 / 9220081062
Cor: Alumínio
Modelo: E 12V
Fabricante: Bosch
Tensão: 24.000 V
Centelhas: 13.000 por minuto
Resistência do primário: 3,1 a 4,2 kΩ
Resistência do secundário: 4,8 a 8,2 kΩ

Como pode ver, ela pode oferecer 13000 centelhas por minuto, considerando-se duas explosões por RPM, não sei se isso é correto, tem-se que pela especificação, esta bobina iria bem até 6.500 RPM, sem contar que em altas rotações, digamos acima de 4.000, a bobina não atinge 24.000 volts de jeito maneira.

ABS,

Cristiano.

[Master Vader]

Ele não ta batendo pino não. Infelizmente eu não tenho um contagiros para saber em qual rotação o motor ta começando a "tremer" mas sei que não é em altíssima rotação; depois que ele começa a "tremer" ainda sobe muito de giro. Meu platinado deve ta com 0,4mm ou + (esquenta menos a bobina). Mas já que sugeriu, vou abrir mais ainda o platinado.
É incrivel que desde quando comprei esse carro ele faz isso. Será que que ele faz isso pq só tem um carburador?

O problema para mim é de ignição.
O pontomuito adiantado, mesmo que ainda não gere ondas de choque por detonação, pode gerar contragolpes, por esforço sobre o pistão antes do mesmo chegar no PMS, daí a sensação dele tremer.
Já vi isto acontecer em alguns motores preparados..

O James já tinha dito que se colocasse o ponto mais atrasado, em
alta ficava Show de bola, e em baixa um lixo, porém acertando em baixa, em alta ele piorava. (curva de distribuidor iandequada para a condição atual do motor, excesso de avanço)
O que eu comentei para fazer no seu carro, era justamente o contrário, reduzir o avanço em alta, como já havia dito, parece que seu motor está trabalhando com um ótimo rendimento térmico e volumétrico, necessitando de menor avanço (velocidade de propagação da chama mais alta), daí os batentes deviam ser movimentados para dentro "fechados", e naõ abertos como você fez.
A ignição eletrônica não tem qualquer aspecto técnico que auxilie nesta situação.
Ela só vai auxiliar um pouco na partida por uma centelha mais forte em baixíssimas rotações, e evitar a necessidade de ajustes e manutenção do platinado, e só...

Entorte os batentes para dentro, como eu havia comentado...o que você estará fazendo é deixando-o com avanço centrífugo semelhante ao do distribuidor do motor a álcool, daí meu comentário a 1 ou 2 dias...
O aspecto da abertura do platinado é corretíssima, mas não chega a dar este efeito, o que acontece com aberturas de platinado muito altas (pequeno ângulo de permanência de ignição), é baixa potência da centelha, principalmente em alta, reduzindo os 24000Volts da Bobina original (alumínio) ainda mais, mas sem efeitos do tipo (motor treme).
Afolga de 0,15mm é bem adequada para rotações até superiores a 6500rpm.
Minha Brasília usava ignição com platinado e chegou a passar das 8000rpm. Não tinha nenhum módulo auxiliar nem nada... So uma Bobina KW sem resistência limitadora e platinado mesmo.


[]s,

Master Vader.

[JamesTKirk]

Hoje vou desmontar novamente o distribuidor e fechar bem os batentes pra ver como fica.
Acho que não é nada demais mas reparei que quando fui ajustar o parafuso da mistura, a chave de fenda aproximou um pouco de um dos cabos de vela e surgiu uma pequena faisca entre eles, mesmo o cabo sendo um NGK novo.
Ainda me pergunto porque essa "trepidação" em alta acontece no meu motor já que o meu antigo também fazia isso!

[Master Vader]

Hoje vou desmontar novamente o distribuidor e fechar bem os batentes pra ver como fica.
Acho que não é nada demais mas reparei que quando fui ajustar o parafuso da mistura, a chave de fenda aproximou um pouco de um dos cabos de vela e surgiu uma pequena faisca entre eles, mesmo o cabo sendo um NGK novo.
Ainda me pergunto porque essa "trepidação" em alta acontece no meu motor já que o meu antigo também fazia isso!

Seo seu antigo fazia, tente lembrar quais eram os componenetes da ignição que você trouxe e ainda não trocou... É uma dica...

Agora para todos:


Existem processos de detecção de falhas muito utilizados por áreas ligadas à qualidade nas empresas que inicialmente separa os eventuais pontos que possam gerar a falha em questão.
Digamos por exemplo que suspeitamos de 5 pontos A,B,C,D e E.
Não podemos alterar mais de um por vez, pois não saberemos qual deles gerou o resultado posistivo.
Existe a forma imediatista de solução, que é a troca total dos subconjuntos que envolvam completamente os itens A,B,C,D e E, contudo se esta falha ocorrer num outro motor, a receita obtida pela experiência fará você trocar todos os 5 subconjuntos novamente.
O mais coerente, é investigarmos o item A inicialmente, trocando seu subconjunto, ou alterando alguma de suas características. Se o resultado for poisitivo, já descartamos os outros 4 itens, e nos dedicamos ao detalhamento desta falha, entrando a fundo no funcionamneto do subconjunto A.
Se contudo não for o subconjunto A , faremos 1 a 1 os outros, de modo a achar o real causador.
Quanto maior a experiência menor será o número de subconjuntos suspeitos que teremos para análise, mas mesmo com pouca experiência chegaremos sempre a solução do problema por esta metodologia.
Pode acontecer que a falha estudada, tenha influência de dois ou mais subconjuntos (raro mas não impossível), assim digamos por exemplo que o subconjunto A, C e D afetam o ponto discrepante (falha), mas o serviço em apenas um dels não corrige totalmente a falha, mas somente parcialmente.
Aí faremos o estudo dos 3 subconjuntos A, C e D individualmente e resolvemos um por vez sempre otimizando o resultado em relação à falha.

Porque estou dizendo isto tudo??
Não é para Capitão Kirk, mas para todos.
Vejo que todos trazem várias dicas para a solução de diversas falhas nos motores e outras partes do nossos carros, muitas delas ótimas e pertinentes, outras nem tanto, mas sempre toda a informação é válida, porém cada um de nós no intuito de resolver rapidamente a falha, abandona uma dica que não foi feita do começo ao fim e às vezes parece não estar dando resultada (apesar de não ter sido feita do começo ao fim), já largaesta dica e começa a avaliar outra, que por uma falta de sorte também não deu certo, e aí por diante, ou seja: trabalhamos sem foco! acabamos desistindo e levando naquele macânico de confianças desde a época do nosso avô, e que por sua experiência fala: Era só a rebinboca da parafuseta... e seu carro tá pronto...
Aí no dia seguinte fica postado aqui: è pessoal, nenhuma das dicas deu certo, aí o mecânico do meu avô trocou a rebinboca e tudo ficou ótimo!!!
É frustrante ver acontecer isto, ainda mais quando a rebinboca já havia sido citada numa das dicas de algum amigo da Fusca 4ever.

Devemos ter sempre uma metodologia para detecatarmos um problema e aí solucionarmos. As vezes mesmo com esta metodologia temos dificuldade, imaginem sem ela!!

Eu trabalho numa área da negenharia da GM que tem o objetivo de detectar falhas dos veículos no campo, ou seja após seu projet e validação (pego as cagadas dos que projetaram e soltaram o carro assim mesmo) e definir ações pra resolvê-las.
Se aparecer uma falha e eu tiver 5 ou mais possibilidades para resolver, e não conseguir identificar qual delas é a verdadeira, chegamos a conclusão que deveremos trocar mais componentes que o necessário. Isto numa empresa do tamanho da GM ainda mais com o número de veículos que estão rodando por aí, geraria um custo absurdo para o departamento de garantia (intimamente ligado ao meu).
Um dos meus objetivos, é definir da forma mais detalhada possível qual é o componente que está gerando a falha reclamada, pois assim o reparo será mais barato e eficiente.
Faço isto todos os dias para todos os motores e transmissões utilizadas na GM do Brasil, inclusive em veículos que importamos e exportamos.
Achei oportuno dizer isto aqui, pois vemos sempre amigos com dificuldade.
Minha sugestão é:
Espere aparecer pelo menos 3 dicas (quanto mais melhor), escolha as que pareçam mais lógicas ou bem embasadas tecnicamente, oredene-as por uma ordem que lhe parece lógica (A,B,C,D,E, etc.) e faça uma a uma independentenmente, até obter o resultado, aí poste o resultado.
Somente deixe de utilizar uma dica após ter certeza que seu resultado é completamnete nulo.
São 9 anos que faço isto numa empresa razoável de tamanho. Se estivesse no caminho errado, já tava na Rua...
Arrumar carro com falha conehcida é baba, pois já temos histórico. Agora definir um problema e sua causa raíz... Aí sim é trabalho pra quem tem paciência lógica e perseverança (sorte às vezes ajuda).



Vou postar esta dica num tópico específico, para dar uma luz aos desesperados.


[]s,

Master Vader.

[JamesTKirk]

Acabei de desmontar o distribuidor, fechar os batentes (fechei o suficiente para diminuir a folga do centrífugo a metade), montei novamente e nada. Continua a mesma "trepidação" de antes.

Mestre, do motor antigo só veio as latas da ventuinha, o carburador (zero na caixa), o alternador e o distribuidor. Mas pensando bem, teve mais um componente da ignição que ficou, as velas. Tão quase novas já que as troquei por causa do grau térmico como voce sugeriu. Já usei 2 jogos de velas nesse carro e o motor sempre deu esse problema. Será que pode ser problema das velas, no caso, defeito de fábrica? Acho que isso não é tão incomum de acontecer. Medi com um multimetro a resistencia das velas que tirei do carro e para minha surpresa 3 delas não há nenhuma resistencia e 1 apresentou 30Mohms!!!! Acho que isso não deve ser normal na velas. Pode ser que as que estejam no meu carro também estejam com problemas e isso corrobora com a sua ideia de que o problema é a ignição.